напред назад Обратно към: [Георги Ушев][СЛОВОТО]



Книжни самолети


Делегацията на Дъглас бе насядала в заседателната зала на нашия отдел по Самолетна Конфигурация и Изпълнение. Беше на път към Япония да се конкурира с делегацийте на Боинг и Аеробус за поръчка от Все-Нипонските Авиолиний (ВНА). Поръчката, за десетина средни самолета с обща стойност около 300 милиона долара, беше сравнително малка, но беше от стратегическо значение. Победителят за поръчката заемаше силна вътрешна позиция в борбата за предвижданата огромна поръчка от Японските Авио Линии (ЯАЛ). Част от ЯАЛ-ската поръчка бе насочена към подмяната на остарялите им Дъгласови ДЦ-10, и запазването на Дъгласовото присъствие в ЯАЛ - и следователно в първичната авиолиния на най-могъщата Източно-Азиятска страна - беше стратегическа необходимост. По тези причини спечелването на поръчката на ВНА добиваше изключителна важност, и делегацията бе съставена от най-висшите членове на командната структура на Отдел Продажби. Събирането на делегатите с нашия отдел приключваше подготовката им за пътуването до Япония. От нас те щяха да получат пакет с книжа, очертаващ техническите данни на Дъгласовите самолети като летателни качества и полетно изпълнение по типични за ВНА маршрути.

 

Духът на делегацията беше боек до арогантност. Разбира се, самолетите на Боинг бяха значително по-евтини, но това беше резултат от понижено качество - инжинерно и производствено - и следователно по-скъпа поддръжка и по-кратък операционен живот. Японците не се мамеха от евтиния; те търсеха - и имаха парите да си позволят - цялостно качество. По цялостно качество дъгласите засенчваха боингите както мерцедесите засенчват москвичите, и нашата делегация не очакваше сериозна конкуренция от Боинг. Що се отнасяше до другия конкурент, Аеробус, делегацията беше единодушна: "Аеробусът А-320 съществува само на хартия. Книжен самолет!" (Говорим за есента на 1986.) Естествено, никой от единодушните Дъгласови големци не потърси становището на Група Оценка Съпернически Самолети. Не че такова становище съществуваше. Групата се състоеше от един-единствен човек - нейния началник. Той, както винаги, не присъствуваше на такива съвещания, пък и малцина го помнеха някога да е оценил дори един съпернически самолет. Човекът беше на възраст, уреждаше си чифлика, където щеше да се пенсионира, нямаше време да губи в работа, и бе така подкован с връзки, че никой не смееше да му разклати спокойствието. Съвещанието протече с кратък общ оглед на нашите самолети спрямо боингите. Аеробусът не беше достоен за никакво внимание, и повече дума не се изхаби за книжния самолет.

 

За завръщането на Дъгласовата делегация от преговорите с ВНА чухме по възможно най-прекия, макар и не съвсем официален, начин. "Майчеебци!" разярено крещеше един от делегатите в кабинета на началника на нашия отдел. "Боинг да ни се присмеят - пред японците! - че ако те така изчислявали замърсени писти, боингите щяли да летят за винаги!" Делегатът беше от поколението, било се срещу Япония през Втората Световна Война, и осмиването пред победените японци явно бе докачило достойнството му.

 

Вдигна се много шум за тези замърсени писти. По данните, предадени на делегацията, се оказало, че ако пистата е покрита (т.е. замърсена) със сняг, лед, киша, или дъжд, нашите самолети се нуждаели от писта с около стотина метра по-дълга от пистата за боингите. Че делегатите имаха всякакви квалификаций за мисията си - но не и инжинерни - за да усетят баналността на тези данни преди да ги изпапагалчат на публично място - това се приемаше за даденост при хора в такива отговорни позиций и не подлежеше на критика. Но грешните данни за пистите, като инжинерен продукт, подлежеха на критика, и тук бях опълномощен да диагнозирам къде е бил провалът. Опълномощението ми даде достъп до компютерните програми, симулиращи самолетите ни при излитане и кацане. (Обикновено тези програми, веднъж създадени, проверени, и "осветени" по стандартите на Федералната Авиационна Администрация, се затваряха и само хора от Отдел Изчислителни Системи имаха право да ги отварят или променят.)

 

Инженерът, който бе ползувал програмите при изчислението на грешните дължини на пистите, тихо бе отместен на страна. Негова беше отговорността, че бе произвел невярните данни, но той беше "вътрешно" момче по пътя "нагоре", и вината му бе отмината великодушно. Все пак момчето се чувствуваше гузно, и за около седмица ме преведе през цялостното развитие, от негова перспектива, на самолетния профил при излитане и кацане. Инжинерът бе завършил доста посредствен университет, и изглежда не само нямаше навика да проверява набързо верността на изчисленията си, но му липсваха и възможностите да опрости засегнатите анализи до ниво, поддаващо се на бърза проверка. Основната защита на инжинера беше, че грешните резултати с нищо не са изпъквали извън основания самолетен профил за да привлекат съмнение. "Просто такъв изглеждаше да е самолетът!" завърши той с отчаяние.

 

Намирането на проблема взе само петнадесет минути след като отворих симулаторните програми. Някой в Изчислителни Системи по някаква причина бе вградил в програмите за излитане и кацане самолетна конфигурация за полет - независимо от входните данни на програмния потребител. Практическата липса на повдигаща сила и въздушно съпротивление от самолетните контролни плоскости променяше поведението на самолета до неузнаваемост. Анализираният излитащ или кацащ самолет не беше дъглас а някакъв фиктивен, книжен самолет! Многократното намаление на самолетното въздушно съпротивление в старата, грешна форма на симулаторните програми странно съвпадна с присмешката от Боинг. Подобно фиктивно намаление на въздушното съпротивление по време на полет би позволило на анализирания, книжен самолет да обиколи Земята без кацане. Усъмних се, че присмешката от Боинг издаваше прекалено-интимни познания за нашите - на теория - инжинерни тайни.

 

Когато отидох до Група Изчислителни Системи да ги уведомя за грешката в симулаторните програми и за странните познания на Боинг по въпроса, административният началник набързо чу изявленията ми, препрати ме при колегата си по техническа линия, и си намери причина да изчезне някъде. Влязох в кабинета на техническия началник, който - по странната американска управителска система в аеро-космическата промишленост - надвишаваше административния началник в инжинерно отношение, но му беше подчинен в административно. В крайна сметка, техническият началник не беше част от Дъгласовата командна структура.

 

— Какво, намерен е повод за ново разстилане на бюрократична тоалетна хартия ли? — грубо ме посрещна той. — А, драги Гъ-е-о-ръ-гъ-и-У-шъ-е-въ? — избукви името от значката ми с подигравателно старание.

 

Обясних му, че съм намерил грешка в програми от неговата група и че исках да споделя съмненията ми относно Боинг. Чрез екрана в кабинета бързо показах къде и каква беше грешката - което дълбоко впечатли началника, понеже бях работил без някога да бях виждал програмната документация. Той рязко промени отношението си към мен. Поведението му стана дружелюбно, направо сближено.

 

— Началникът е отговорен за грешките на подчинените си, и аз съм виновен, че съм допуснал такъв провал да се случи в моята група. — рече откровено той, и със същия дъх доказа защо никога не би принадлежал към корпорационната командна структура. — Подобни идиотщини се вършат от протежетата на управлението, които се завъртват през групата колкото да се пишат с технически опит преди да заемат управителски позиций. Но има ограничение в броя хора, които мога да отделя за поправка на щетите от онези копилета. Тук-там остават дупки, и Вие днес сте намерил една. Сигурно има и други.

 

Аз слушах тези изненадващи откровения като гръмнат. Началникът беше способен човек и знаеше за какво говори. Военната му служба го бе научила на студена сдържаност, и неочакваната ярост в горчивината му ме стресна.

 

— Второто нещо — продължи той — е какво, колко, и как Боинг знаят такива подробности за нас. Явно е, че в управлението на Боинг има поне един простак по-малко от колкото в управлението на Дъглас.

 

Беше време за обедна почивка, но повечето инжинери в групата стояха по местата си с наострени уши. Наведените им лица привидно бяха съсредоточени в книжата върху бюрата им, но с неприкрито удоволствие слушаха изказванията на техническия началник. Все пак думите му, колкото и да изразяваха стаяваните чувства на много от инжинерния личен състав, бяха "кариерно-ограничаващи" - и за говорене, и за слушане - и можеха да причинят неприятности. Началникът разбра моята намекваща гримаса.

 

— И какво? Ако съм гледал, от четвърт миля, дивизия руски танкове с дула сочещи в мен и не съм се насрал в гащите, от доносници и бутачи на хартия ли да се плаша?! — мълниеносно изгледа той хората си през отворената врата. — Ние какво сме - инжинери с човешко и професионално достойнство или лайноноси дупецунквачи?

 

Този изблик на дълбок, бушуващ гняв облекчи душата на началника, и той видимо се успокои. Постави ме в списъка на допусканите да отварят и редактират симулаторните програми. Помоли ме да им хвърлям поглед от време на време и да проверявам основно всяко ново програмно издание - още преди да е предадено формално за проверка от нашия отдел. Такова доверие и власт, макар и неофициални, ме поласкаха, но подминаваха установените бюрократични канали, включително и моя началник. Внимателно изразих възражението ми към това процедурно отклонение.

 

— Процедурно отклонение, а? — подигравателно се изсмя началникът. — Бюрократично тресавище, тези бюрократични процедури, създадени от глупаци за глупаци. Защо мислите, че Боинг, с относително умно управление, произвеждат тенекета, а Дъглас, с по-неспособното управление, произвеждат добри самолети? Защото нашите отгоре са така некадърни в техническо отношение, че въпреки опитите си, както виждате, не умеят да разстройват до непоправима степен инжинерната и производствена дейност. Ония в Боинг, бидейки по-способни, по-могат да се бъркат в тези функций. С други думи, ние сме по-добри от Боинг понеже управлението ни е така некомпетентно, че можем да го подминаваме, или поне да поправяме глупащините му. За жалост, умно управление може да продава крилати тенекета, но нашите умници не могат да продават даже качество.

 

Началникът се обърна да си налее кафе от кафеварката до бюрото му. Аз мълчех потресен. Едно е да мислиш нещо, съвсем друго е да го чуеш изразено така точно, макар и грубо и цинично, от някой друг. Още повече ако този някой друг е човек, достоен поне за мярка уважение. Началникът наля кафе за двама ни в малки стериопорени чашки.

 

— Има и друг проблем с Вашите бюрократични процедури, Георги. — продължи той и отпи от чашката си. — В този специфичен случай ако ги следваме, вероятността е хапльото, въртящ програмите във Вашата група, бидейки "наше момче", да бъде поставен - и официално циментиран - там, където Вие сте нужен. По-добре неофициална, но функционираща система от колкото бюрократично озаконени провали.

 

Мълчанието ми изглежда бе изтълкувано като несъгласие, и началникът оживено запита:

 

— Кажете, какъв е приносът на Група Оценка Съпернически Самолети към изпълнението на работните ни задачи?

 

— Нула. — кратко отговорих аз.

 

— Точно така. Ако следваме Вашите бюрократични канали, за Дъглас световното авиационно развитие да е спряло от десетина години. Но ние подминаваме бюрокрацията, и може да го окачествите като процедурно беззаконие, но Дъглас е конкуренто-способен. Какво мислите, че са тези? — посочи той куп английски, френски, немски, и италиански списания. — Защо са те тук, а не на процедурното си място? Подминаването на бюрокрацията не значи шашмаджийство; касае се до желанието и способността да поемеш чужда работа - безплатно - в името на някакви идеали.

 

Началникът замълча и се умисли.

 

— Не че политическите каши... — започна той, но се сепна и прекъсна изречението си с рязко глътване на въздух. И двамата знаехме какво щеше да каже. Всичките некадърности и връзкарства в Дъглас евентуално достигаха до някакъв самоуравновесителен процес. В края на краищата, нуждата от способни хора да движат колелата на една частна корпорация и да я поддържат като печелившо предприятие ограничаваше степента и обхвата на личното произволие и безотговорност. Но законодателството от Вашингтон насилва американската икономика да изостави производствените си функций и да се превърне на средство за обществена и демографска политика. Най-уязвима на това национално саморазрушение е аеро-космическата промишленост като най-зависима от правителствени контракти и ограничения под егидата на националната сигурност. Това превръщаше Дъглас от производител на самолети в източник на подаяния за малцинства с хронична неспособност да се изградят като нормални членове на американското общество. Правителствената финансова благодарност за тази подаятелна функция практически бе започнала да достига по величина пазарното възнаграждение за самолетното производство. Докато Дъглас като производител на материални блага можеше да банкрутира - и трябваше да се самоконтролира в броя на непроизводителни кадри, Дъглас като раздавач на обществени подаяния бе подсигурен от правителствената хазна - независимо от броя на некадърници и мързеливци, назначени по лични или правителствени съображения. Тези обществени паразити не работеха безплатно, даже за минута, в името на някакви идеали, нито пък се измъчваха от някакви морални възражения; нали в крайна сметка разоряваха не себе си или Дъглас, а безличния и безгласен от отруденост американски данъкоплатец.

 

Началникът, като бивш военен, все пак не можеше да доведе себе си до критика против американското правителство. Няколко пъти думи се оформяха на устните му, но всеки път старият военен навик надделяваше с беззвучие. Изглежда за него беше по-лесно да гледа в дулата на танкове от колкото да застане - дори подсъзнателно - пред пропагандните догми.

 

— Боже, до къде изпаднахме... — тихо промълви той с отнесен поглед.

 

— Аз нямам право да Ви карам да подминавате бюрократичните процедури, Георги. — прекъсна началникът натегналата тишина. — Но ще Ви кажа следното. Висшето управление, което натрапва разложението на долу, има за първа и единствена цел да напълни джоба си с печалба, печалба за момента, книжна печалба - дори ако трябва да срине Дъглас като промишлена единица. Това е работния дълг на управителите, и извратеността му лежи на тяхната съвест. Що се отнася до мен - и може би възгледите ми да са старомодни и наивни - аз имам дълг към Бог и Америка да съм компетентен и да върша компетентна работа - независимо от и въпреки простаците отгоре. Обаче освен този дълг - и това не трябва да се отминава - аз имам и човешкото право да се гордея с качеството на работата ми. Това мое - и Ваше - право е нарушавано всеки път, когато ние допуснем някой високопоставен идиот да обезличава труда ни с книжни самолети.

 

След около седмица, докато обсъждахме с началника промените в една от симулаторните програми, чухме за решението на ВНА. Не се учудихме. Японците бяха се съгласили на книжен самолет, но от друг вид хартия. Бяха избрали аеробуса.

 

20.12.1993 г.

 


напред горе назад Обратно към: [Георги Ушев][СЛОВОТО]
© 1999-2017, Словото. WEB програмиране - © Пламен Барух